AURESC emite posicionamento quanto a decisão do TCU que obriga redução de tarifa no pedágio da BR 101

TCU determina redução de pedágio na BR 101, trecho entre Palhoça e São José dos Pinhais, no Paraná

A AURESC sempre denunciou este descaso, agora o TCU confirma e determina a redução do pedágio, diz Pöpper 

"É uma vitória de todos os usuários e a certeza de que a tese da AURESC durante todos estes anos  está certa, reajuste de tarifas sem cumprimento contratual é um acinte a sociedade", presidente Sérgio Pöpper.

 

Foi em clima de comemoração o recebimento da notícia de que por determinação do Tribunal de Contas da União (TCU), todas as praças de pedágio instaladas na BR-101, entre Palhoça e São José dos Pinhais, no Paraná, terão que reduzir a tarifa em cerca de 15%. A decisão é resultado de uma auditoria no contrato de concessão da rodovia, firmado entre Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a empresa Autopista Litoral Sul há seis anos. "Somente a base de muita pressão popular e do trabalho de órgãos sérios e comprometidos com o patrimônio público que temos vitórias como esta", afirma Pöpper. 

 

Segundo análise da AURESC, o Tribunal de Contas da União deu uma séria chamada quanto as atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, e constatou o que de forma informal já se sabia, que  a Agência Reguladora age em muitos casos como preposta da Concessionária, "quando há determinação também para que a ANTT exija da concessionária, no prazo máximo de 120 dias, um estudo de capacidade da rodovia e aponte soluções para os engarrafamentos dos pontos mais críticos, e que a Autopista Litoral Sul apresente relatórios de planejamento detalhados à Agência, para facilitar a fiscalização das obras que devem ser executadas, e que os fiscais da agência acompanhem os serviços durante todo o ano, o Tribunal deixa exposto a fragilidade do órgão de controle que deveria zelar pelo  cumprimento contratual  e aplicar as sanções que lhe cabem" , afirma o secretário-geral da AURESC, Alisson Luiz Micoski, que semanas antes representou a entidade no Programa Conversas Cruzadas, da TVCom, e afirmara na oportunidade que o principal imbróglio da concessão era que nem a Auto Pista e nem a ANTT vinham cumprindo o contrato, e que antes de qualquer discussão sobre  novas formas de pedágio, a sociedade tinha que continuar trabalhando para que fossem cumpridas as responsabilidades em atraso.

 

Até o quinto ano de concessão, nenhuma obra importante
 

Segundo  matéria publicada hoje no Jornal Diário Catarinense, o acórdão do TCU — número 1043/2014 — deve ser a última etapa do processo 005.534, que começou em 2011. Segundo o tribunal, havia uma decisão de 2012 que passou por processo de reexame a pedido da concessionária e da ANTT — foi feita uma nova análise, levando em conta os argumentos protocolados, para que se chegasse à decisão atual. Ou seja, a decisão atual é julgamento do recurso.

 

A Autopista Litoral Sul, porém, ainda acredita que pode reverter a decisão de forma administrativa. Até o quinto ano de concessão a Autopista Litoral Sul não havia executado nenhuma das obras mais importantes previstas em contrato — entre elas o contorno viário da Grande Florianópolis, que deveria ter sido concluído em 2012 e ainda agora as obras sequer começaram.

 

Em agosto, a concessionária firmou um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) com a ANTT, se comprometendo em executar todas as obras atrasadas em um ano, sob pena de baixar o preço do pedágio. A ANTT foi procurada mas até agora não se manifestou.

SEMINÁRIO PARCERIA PÚBLICA PRIVADA-PPPs

PANORAMA LOGÍSTICO BRASILEIRO

Em artigo no Portal do Conselho dos Economistas do Estado de Santa Catarina - OESC, uma análise sobre as questões logísticas do país.

 

Economista Professor Augusto Cordeiro
Membro dirigente da Seccional Norte da OESC

Há muitas décadas o Brasil é visto como um país em desenvolvimento, mas o status de nação desenvolvida sempre foi uma meta distante, uma promessa futura quase inatingível. Enquanto isso, nosso país se posiciona na contramão em vários setores estratégicos, como é o caso da infraestrutura de transporte. Primeiro, por optarmos pela prioridade ao rodoviário, deixando de lado o modal ferroviário, comprovadamente o mais eficiente para transportar grandes volumes de carga e a longas distâncias. E também por não levar em conta, a integração dos diversos modais, para a formação de corredores logísticos adequados às características do território brasileiro.

 Como é do conhecimento de todos que tem algum envolvimento com logística, o transporte brasileiro é ainda muito dependente do modal rodoviário. De acordo com a CNT, as rodovias brasileiras transportam em torno de 61% de toda a produção nacional, ferrovias 20,6%, aquaviário 14%, dutovias 4%, aéreo 0,4%. Isso é preocupante, quando se verifica o estado atual das rodovias brasileiras que se encontram em estado deploráveis. Ainda de acordo com a CNT, o transporte rodoviário conta com mais de dois milhões de veículos entre autônomos, cooperativas e empresas de transportes, atuando em todo o território nacional. Nos EUA, o transporte rodoviário participa somente com 26%, linhas férreas com 38%, aquaviário com 16%, aéreo 1% e dutovia com 19%. A Europa segue parecida com o sistema brasileiro, rodoviário 75%, ferroviário 13%, aquaviário 7%, dutoviário 5%. Para as dimensões dos países europeus, talvez esse seja o sistema ideal, porém para países com dimensões continentais como o Brasil, o ideal seria seguir o exemplo americano, canadense, chinês e russo, que mantem um equilíbrio entre os modais. O ministério dos transportes prevê que até 2025 o modelo logístico se equipare as nações acima mencionadas, ficando o transporte rodoviário com 30%, ferroviário 36%, aquaviário 29%; são projeções ambiciosas que viriam desafogar nossas combalidas rodovias, porém temos que aguardar o andamento das projeções, para medir os resultados, pois pelos investimentos federais que estão sendo direcionada a duplicação de rodovias e manutenção pelo governo federal, acredito que 2025 estão bem mais longe.

Para ler o artigo completo, clique Aqui

 

Conversas Cruzadas: A perversa lógica do pedágio

Na noite desta quarta-feira, 15, o Programa Conversas Cruzadas da TVCom debateu sobre proposta que está em estudo  através de uma Câmara Técnica coordenada pela FIESC.A proposta da Fed. das Indústrias de SC - FIESC, para que seja aplicado o método na cobrança do pedágio, através do quilômetro rodado.

 

Coordenado pelo apresentador Renato Igor, a bancada que teve a participação de do coordenador de Infraestrutura da FIESC, Egídio Martorano; presidente da Ordem dos Economistas do Estado de Santa Catarina - OESC, Luiz Henrique Belloni Faria; presidente da Fed. das Empresas de Transportadores de Cargas e Logística no Estado de SC - FETRANSESC, Pedro Lopes e do secretário da Associação dos Usuários das Rodovias no Estado de Santa Catarina - AURESC, Alisson Luiz Micoski.

Micoski: A AURESC está na defesa em primeiro lugar do cumprimento contratual

 

Pela manhã, a Diretoria da AURESC esteve reunida em Blumenau, para avaliar sobre o posicionamento da entidade. E em virtude de problemas de saúde, o presidente Sérgio Pöpper, e o vice, Paulo Roberto Santos, definiram que o secretário-geral representaria a Associação.

 

 

O posicionamento da entidade é enfático, a AURESC permanecerá firme na defesa do cumprimento contratual, e vê com muito bons olhos o estudo levantado pela OESC (confira Aqui),

 Belloni: Numero significativo de usuários que
hoje nada pagam começarão a pagar.

sem prejuízo do trabalho técnico em desenvolvimento na FIESC, que avalia ser apenas um estudo para subsidiar futuros estudos para novas concessões que poderão surgir nas rodovias federais do estado.

 

 

Ocorre que a concessionária (apenas falando na BR 101) já tem sobre si multas administrativas aplicadas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, na ordem de R$ 60 milhões de reais. Muitas destas multas, que sempre estão em intermináveis recursos, foram aplicadas por força da mobilização da sociedade civil, que nos últimos anos, particularmente no ano passado quando terminou o prazo para a construção do contorno viário de Florianópolis, mobilizou-se na Campanha coordenada pelo Conselho Metropolitano para o Desenvolvimento da Gde Florianópolis - COMDES.

Já na BR 116, que passa ao norte, nenhuma obra foi realizada para a melhoria dos usuários que trafegam naquele trecho da rodovia.

 

Em sua intervenção, o secretário-geral lembrou ainda que existem uma série de itens contratuais que os usuários desconhecem, como foi o exemplo dado por Micoski com referência ao tempo estimado de viagem, " o usuário tenque se programar para sua viagem e alcançar este objetivo no tempo por ele programado", completa.

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A lógica inversa do pedágio

Na defesa para o quilômetro rodado proposta pela Câmara, encontra-se a constatação de que 10% dos usuários apenas pagam o pedágio (este índice foi conflitante, pois houve levantamento de 20% também, conforme constatou o presidente da OESC).

 

A AURESC relembra que as rodovias em concessão pública deveriam ser opcionais aos usuários e que os mesmos deveriam ser garantidos por rotas alternativas as linhas que estão sob concessão. Assim, a lógica perversa do pedágio, que interesses econômicos querem divulgar e fazer com que a comunidade aceite, é que todos sem exceção, devem pagar pedágio, devem contribuir para a arrecadação das concessionárias, foi esta a constatação que a entidade chegou, quando se fala em diluir para todos os usuários a tarifação dos valores de pedágio.

 

Neste contexto, se não há rota de fuga, não existe via alternativa, a proposta pode esbarrar em uma possível inconstitucionalidade.

Conversas Cruzadas:

Vídeo 1, assista Aqui
Vídeo 2, assista Aqui
Vídeo 3, assista Aqui
Vídeo 4, assista, Aqui

CCJ da Câmara Federal discute simuladores



Marcelo Almeida, Ratinho Jr e Osmar Serraglio,
na CCJ da;Câmara

Em Audiência na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania – CCJ, da Câmara dos Deputados, foi apreciado o PL 4449/2012 que outorga ao Contran poderes para implantar os simuladores. Na imagem, ao  microfone dep Marcelo Almeida, dep. Ratinho Jr e dep. Osmar Serraglio, todos do Paraná, o advogado Marcelo José Araújo, presidente da Comissão de Trânsito, Transporte e Mobilidade da OAB/PR e professor de Direito de Trânsito, que esteve presente na reunião e vem acompanhando a matéria de forma muito intensa,  explica que a  questão principal discutida não é apenas se o simulador é bom ou não, e sim o poder desmedido do CONTRAN ao arvorar-se da competência do Poder Legislativo. 

 

 

 

“O assunto simulador já estava sendo apreciado pelo Legislativo pelo PL 4449/12, que objetiva autorizar o CONTRAN  a implantar o simulador. O CONTRAN, mesmo ciente que o Legislativo se debruçava no debate, sendo órgão do Poder Executivo, se antecipa e edita norma (Resolução) impondo, impingindo a obrigatoriedade.  O Legislativo faz Lei para implantar o Air Bag (delegando ao Contran apenas o calendário) e o CONTRAN regulamenta o ABS. 

 

 

Ora, então no trânsito não precisa mais do Poder Legislativo fazer um debate democrático,

Marcelo Araújo vem acompanhando
o debate sobre o simulador

o CONTRAN faz tudo. Também tornou-se hábito o CONTRAN contrariar (sem trocadilho) a Lei, quando a Res. 404 autoriza que a autuação seja feita após o prazo de 30 dias para expedir a notificação, nos termos do Art. 281 do CTB,  e ainda quando autoriza fiscalização por câmeras mesmo que os aparelhos não sejam devidamente homologados, nos termos do Art. 280 do CTB.

 

 

Há 16 anos atrás o legislativo confiou diversas atribuições ao CONTRAN, do qual se esperava responsabilidade, prudência e temperança. Chega o momento de discutir a forma como o CONTRAN está utilizando suas competências genérica e generosamente concedidas, para que se imponham freios e contrapesos entre os Poderes”, esclarece Marcelo.

 

 

O PL 4449/2012 que alteraria o CTB para estabelecer a obrigatoriedade do Simulador, conferindo a competência ao CONTRAN foi derrubado. Haverá ainda a discussão sobre o PDC 1263/12 que tem a finalidade de sustar os efeitos da Res. 444 do Contran, a qual está regulamentando a implantação do simulador de direção, cuja Audiência Pública está marcada para dia 23.

Participação social para garantir a eficiência

Contratos de concessão de serviços públicos

É preciso participação social para reverter o desequilíbrio do atual modelo, em que os lucros dos concessionários extrapolam as expectativas dos acionistas, e o usuário não tem chance de se defender quando lesado, avaliam servidores do TCU

André Vital * e Samuel Salgado **
O presente trabalho trata da crise de representatividade dos usuários no âmbito dos serviços públicos prestados por meio dos contratos de concessão no Brasil, buscando demonstrar a necessidade de participação social para garantir a eficiência.

Nos termos do art. 6º, § 1º, da Lei 8.987/1995, adequado é o serviço que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. O art. 7º desse diploma prevê como direitos e obrigação do usuário, entre outros, o de receber do Estado e da concessionária as informações para a defesa de seus interesses, podendo comunicar os atos ilícitos.

Assim, sob a égide da Lei de Concessões, encontra-se o ideal de eficiência e de proteção aos usuários, o que está consoante à Constituição Federal. O eventual afastamento do Estado desse objetivo mostra-se incompatível com a legislação pátria e com os objetivos da política de desestatização, como se verá adiante.
Cabe lembrar que o cenário político-social existente na década de 90 permitiu a emergência de argumentos em prol de uma reforma estatal, contexto em que foi instituído um novo modelo de concessão de serviços públicos.

O regime jurídico definiu-se na Lei 8.987/1995, que, em seu art. 29, inciso XII, estabelece como obrigação do poder concedente o estímulo à criação de associações de usuários para defesa de interesses relativos ao serviço.

No campo teórico, apontava-se para a atuação ativa da sociedade civil como forma de fiscalização. O controle social seria um dos mecanismos mais democráticos e difusos. A reforma seria voltada para o cidadão. Ela não seria indiferente ou superior à sociedade. Pelo contrário, institucionalizaria a participação, permitiria uma democracia cada vez mais direta (Pereira, 1997, páginas 36 e 53).

Ainda há ausência de normatização no campo da defesa dos usuários, uma vez que o Congresso Nacional não elaborou a lei de defesa do usuário de serviços públicos, prevista pelo art. 27 da Emenda Constitucional n.º 19/1998 (SACRAMENTO, 2001, pg. 42), mas esse não é o maior problema.

É notório que, mesmo existindo normas, elas representam, unicamente, a expectativa de um ordenamento, cuja concretização está condicionada à intervenção humana.

Vontade essa que, tudo indica, não se concretizou. Há várias evidências de que o usuário de serviço público está alienado do processo decisório e do acompanhamento dos contratos de concessão.

Embora a legislação brasileira preveja a convocação de audiência pública para licitações e contratos administrativos de concessão, a análise do resultado prático dessas audiências demonstra a inexpressiva participação dos futuros usuários. O mero caráter formal desses eventos evidencia-se após a consolidação das informações, pois poucas melhorias são efetivamente agregadas aos editais de licitação.

Fato é que, quase vinte anos após a edição da Lei de Concessões, praticamente inexistem associações organizadas para discutir, em condições de igualdade com as agências estatais e com as concessionárias, questões técnicas relacionadas ao desequilíbrio contratual.

O alheamento social inicia-se antes de ser elaborado o respectivo edital de licitação, tendo em vista a ausência de debate, no âmbito da sociedade, quanto às propostas de desestatização da prestação de serviços públicos. Definem-se concessões de serviços públicos por disposições políticas, nas quais os usuários ficam desprovidos de qualquer manifestação volitiva.

A falta de controle social se mostra ainda mais evidente durante o longo período de execução contratual. Nessa fase, sequer são realizadas audiências, ou qualquer outro meio de participação social, mesmo quando feitas alterações significativas do contrato de concessão.

Os canais para o recebimento de reclamações, na própria concessionária, e as ouvidorias das agências de regulação não permitem a superação das barreiras relativas à condição de vulnerabilidade dos usuários.
O art. 4º, inciso VII, da Lei 8.078/1990, permite ao usuário evocar a defesa do consumir, para os casos de prestação de serviços inadequados. Todavia, a busca pela tutela do Estado de forma individualizada mostra-se inviabilizada em decorrência da vulnerabilidade e hipossuficiência que geralmente alça os usuários.

O indivíduo que supera a primeira grande barreira de alheamento e adquire uma noção, mesmo vaga, de que está sendo submetido a condições excessivamente onerosas para a obtenção de um serviço público vive o dilema de querer buscar a garantia dos seus direitos – seja de ter tarifas módicas ou de exigir serviços de maior qualidade – e ter que enfrentar judicialmente um grupo econômico poderoso e articulado.

O grau de isolamento dos usuários pode ser vislumbrado, bastando imaginar as barreiras a serem enfrentadas por um indivíduo. Primeiro, as de ordem técnica, para, por exemplo, obter os dados necessários para a verificação das inadimplências da concessionária ou para elucidar o valor da tarifa paga. Segundo, as de ordem jurídica, pela falta de conhecimentos específicos.

Assim, o usuário individual fica à mercê da boa-fé da outra parte e das decisões técnicas das agências de regulação, bem distantes da realidade por ele vivenciada.

O poder das concessionárias, o isolamento das decisões técnicas adotadas no âmbito das agências de regulação, as dificuldades enfrentadas pelos usuários para fazer valer os seus direitos e a insuficiência de recursos de entidades e de órgãos públicos resultam em uma conjuntura adversa aos preceitos constitucionais e aos próprios ideais basilares do plano de reforma do Estado.

Se o Estado, por meio das agências de regulação, cria obrigações a terceiros e os deixa desamparados, descumpre o direito fundamental estampado no art. 5º, inciso XXXII, da Constituição Federal.

Na prática, criou-se uma estrutura que acaba por contrariar o princípio da igualdade na relação entre prestadores e destinatários de serviços públicos. Enquanto os lucros das concessionárias superam as expectativas dos acionistas, os usuários não têm chance de defesa quando lesados.

Resta a esperança. De um lado, o cenário de proscrição dos usuários dos contratos de concessão de serviços públicos. De outro, o paulatino processo de conscientização quanto à necessidade de atitudes concretas por parte do Estado e da sociedade.

O crescente interesse pelo tema, não só na área de concessões de rodovias, mas também de energia, telefonia, etc., e a entrada de novos agentes no estudo dos contratos de concessão apresentam o potencial de, gradualmente, trazer o aclaramento dos modelos, estudos e contratos, permitindo o aprimoramento da gestão e possibilitando a evolução jurisprudencial.

A dinâmica social hodierna também serve de alento aos otimistas. É crescente o movimento de organização da sociedade para a superação da vulnerabilidade política ou legislativa de grupos sociais mais fracos economicamente. Tais vetores poderão, em breve, apontar para a direção da eficiência pública, entendida em sentido amplo.

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* André Luiz Francisco da Silva Vital é servidor do Tribunal de Contas da União, graduado em Engenharia Civil (UnB) e Direito (IESB), especializado em Matemática pela UnB.

** Samuel de Resende Salgado é servidor do Tribunal de Contas da União, graduado em Contabilidade (UDF), Especialista em Contabilidade Pública pela Universidade de Brasília (UnB).

MOBILIDADE URBANA É TEMA DE REUNIÃO NA ASSEMBLEIA

O coordenador Metropolitano da AURESC, Fernando Ritter e o representante da entidade no Grupo de Governança Metropolitana do Conselho Metropolitano da Gde Florianópolis - COMDES, Adriano Carlos Ribeiro, estiveram participando na reunião da Comissão de Transportes e Desenvolvimento Urbano da Assembleia Legislativa do Estado, que tratou de temas relativos à mobilidade urbana, no ultimo dia 1º de abril. 

 

De acordo com o deputado Renato Hinnig,  da forma como a licitação do transporte coletivo de Florianópolis está sendo conduzida e implantada poderá inviabilizar a integração com os municípios da região. Dessa forma, o impacto será negativo para a solução dos problemas de mobilidade urbana da região metropolitana pelos próximos 20 anos, prazo de validade do contrato.

 

Segundo Adriano Ribeiro,  se a contratação fosse realizada de forma coordenada entre os municípios da Grande Florianópolis, os usuários do transporte coletivo de municípios vizinhos poderiam contar com tarifas integradas e itinerários integrados.

 

Representantes da Federação dos Dirigentes Lojistas de Florianópolis (FCDL) e engenheiros da SC Participação e Parcerias (SC Par) informaram sobre as análises e ações do governo relativas ao Plano de Mobilidade Urbana. Para o engenheiro Guilherme Medeiros, de acordo com o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), existe uma proposta para implantação de transporte marítimo e técnicos das prefeituras foram convocados para viabilizar a implantação. “Também identificamos a necessidade de melhoria do transporte público ao buscarmos novas alternativas para a circulação de automóveis”.

 

Nenhuma das propostas tem prazo para implantação, segundo informações do técnico da SC Par, durante o debate. A Prefeitura da capital não se fez presente.

 

 

 

PLAMUS: O Desafio da Mobilidade (*)

 

Os debates em busca de soluções efetivas para o problema da imobilidade na Grande Florianópolis – que tem se agravado dia a dia – devem ser permanentes e em diversos modais, envolvendo o maior número de pessoas possível, uma vez que isso tem degenerado a qualidade de vida da população, principalmente pelo tempo perdido, que poderia ser aplicado em outras ações produtivas ou de lazer, e pelo estresse decorrente.

 

O modelo de mobilidade urbana atual está severamente comprometido, pois, mesmo que se construam novos elevados e pontes ou se dupliquem as vias, não há mais espaço para circulação e estacionamento para tantos automóveis. Os pontos críticos estão se multiplicando e se unindo uns aos outros, tornando inócua qualquer ação para viabilizar e desafogar o tráfego.

 

A solução perpassa por medidas contundentes – escolhas que implicam renúncias – que, sobretudo, substituam o formato corrente por um transporte público de massas – atrativo, barato e eficiente –, e por modalidades alternativas, como a criação de ciclovias ou a instalação de teleféricos.

 

No caso da Via Expressa, por exemplo, uma alternativa a ser avaliada, aperfeiçoada, é a triplicação das vias, criando faixas exclusivas para ônibus, acompanhadas de ciclovias, desde a avenida das Torres, em São José, – que precisaria ser estendida –, passando pelas pontes, até o Centro de Florianópolis. O tempo despedido com automóvel poderá aumentar (uma das vias de cada ponte passará a ser utilizada exclusivamente como corredor de ônibus). Com isso, os usuários tenderão a migrar para o transporte público, em face da fluidez do trânsito, ou, ainda, optarão pelas bicicletas, em função da segurança e da agilidade no deslocamento, considerando também os benefícios à saúde advindos desse meio de transporte.

 

Com o objetivo de discutir esse assunto, será realizada, no próximo sábado, 05, das 9 às 16 horas, no Centro de Atenção à Terceira Idade (CATI), localizado na Avenida Beiramar de São José, uma Oficina de Participação Social do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (PLAMUS).

 

(*) Jaime Luiz Klein, Cidadão Josefense
(Revisão de português realizada voluntariamente pela Profª. Norma Andrada da Silva)

AURESC renova necessidade de vinculação para abertura de Praça em Palhoça

“A Auto Pista Litoral Sul já está inadimplente com o estado de Santa Catarina há muitos anos” diz diretor jurídico da AURESC, Adriano Tavares

 

 

 

Em nova entrevista na noite desta terça-feira, 01, o diretor jurídico da AURESC, Adriano Tavares,  renovou para o jornal Band Cidade (Band TVSC) a necessidade de que a abertura da Praça de Pedágio em Palhoça deve estar vinculada ao  início das obras do contorno viário de Florianópolis.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, afirmou junto com a concessionária, que as obras serão indicadas em abril,  “portanto porquê não aguardar o início das obras do contorno e só então iniciar a cobrança do pedágio”, afirma Tavares.

A AURESC entregou ofícios a parlamentares defendendo este pleito, e na semana que vem, segundo o diretor jurídico, a entidade vai reunir-se com a Procuradoria da República para tratar deste assunto.

 

O pedido

     A Associação dos Usuários das Rodovias do Estado de Santa Catarina – AURESC, solicitou a ANTT  para que a Agência vinculasse a abertura da Praça de Pedágio em Palhoça com o início das obras do contorno viário de Florianópolis, o ofício foi entregue no 1º. Simpósio Sobre Concessões Rodoviárias de Santa Catarina, o presidente Sérgio Pöpper encaminhou para a coordenadora Infraestrutura da Região Sul – ANTT,  Marisa Tiefensee, que na oportunidade representava o diretor-geral do órgão, Jorge Bastos, o qual estaria junto com a mesma na cidade de Joinville no dia seguinte a realização do evento ocorrido na Assembleia Legislativa do Estado.

 

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